Der grüne Plan: Autofahren unbezahlbar machen

Der grüne Plan: Autofahren unbezahlbar machen


Autofahren möglichst unbezahlbar zu machen, liegt den Grünen wohl in den Genen, konstituiert geradezu ihre politische Identität

Der grüne Plan: Autofahren unbezahlbar machen

von Michael W.Alberts

Das heißt natürlich nicht, dass Grünwähler kein Auto fahren, das Helikopterkind nicht per SUV zur Schule bringen, die Einkäufe mit dem Batterie-plug-in-Zweitwagen erledigen; aber sie haben dabei total selbstkritisch ein schlechtes Gewissen und beruhigen dieses, indem sie den Sprit verteuern, damit andere, nicht so schlau-selbstkritische Leute weniger fahren.

Warum der Grüne als solcher so pathologisch auf das Auto als Ursache allen Übels – neben Fleischessen, Eigenheim und Mallorca-Fliegen – fixiert ist, soll heute nicht das Thema sein. Dafür wird gleich bewiesen, dass die weitere Verteuerung von Benzin und Diesel mit „Klima“ nicht begründbar ist – analytisch ein Kinderspiel. 

Die politischen Phantasien über „Verkehrswende“, „Energiewende“ und andere Anti-Wohlstands-Kampagnen beruhen allesamt auf sehr selektiver Wahrnehmung, das aber konsequent und formvollendet – gestützt von den grünen „Wissenschafts“-Funktionären in den einschlägigen Instituten, die ihre politischen Überzeugungen gekonnt mit Schaubildern und Modellrechnungen verkleiden. Grün politisierte Pseudo-Wissenschaft fertigt „Studien“ mit so richtigen Fußnoten und Tabellen mit Zahlen noch drei Stellen hinter dem Komma … formal alles der schönste Wissenschaftsbetrieb. Das Ergebnis ist wie Zahnpasta-Werbung, in der jemand einen weißen Kittel trägt und deshalb wie ein Arzt aussieht, der es ja schließlich wissen muss. 

Hinter den schicken Fassaden dieser potemkinschen Wissenschafts-Dörfer verstecken sich grundlegende Denk- und Kategorienfehler, wenn nicht gar pure Trickserei. Dabei sind die Denkfehler offensichtlich – und das gilt auch für die Behauptung, der Sprit fürs Auto müsse noch massiver als ohnehin schon verteuert werden, denn der CO2-Ausstoß sei doch angemessen zu bestrafen und kostenpflichtig zu machen, die schon vorhandene CO2-Strafsteuer sei noch nicht schmerzhaft genug, um „das Klima zu retten“.

In der deutschen Steuerhölle

Der entscheidende grüne Denkfehler ist, diesen für jeden unverbildeten Selbstdenker evidenten Sachverhalt zu „übersehen“: Die Energiesteuer, früher als Mineralöl-Steuer bekannt. Zwischen der Energiesteuer und der CO2-Strafsteuer besteht nämlich funktional nicht der geringste Unterschied. In beiden Fällen beschließt die Bundespolitik, was es extra kosten soll, und die Verbraucher (von Benzin und Diesel) müssen zahlen.

Bei der CO2-Abgabe handelt es sich zwar hintergrundtechnisch und theoretisch nicht um eine „normale Verbrauchsteuer“, sondern fiktiv um staatlich definierte Preise für den Erwerb von Emissionshandels-Zertifikaten, aber das ist nur Kulissenschieberei und Theaterdonner, denn zu einem wirklichen Emissionshandel reicht es vorn und hinten nicht. Faktisch hätte man anstelle des Aufschlags mit dem Etikett „CO2-Abgabe“ auch einfach die Energiesteuer erhöhen können, mit identischem Ergebnis, nur weniger kompliziert.

Die Energiesteuer ist die mit Abstand wichtigste Verbrauchsteuer in Deutschland. Verbrauchsteuern machen ganz wenige Konsumgüter ungewöhnlich teuer und erzeugen hohe Staatseinnahmen. Nennenswert sind noch die Steuern auf Schnaps und vor allem Tabakprodukte (weshalb diese der Renner in duty-free-Läden sind!), und es ist politisch bezeichnend, dass Benzin und Diesel so besteuert werden wie die Ursachen von Leberschäden und Lungenkrebs. Der Autofahrer wird behandelt, als sei er quasi drogenabhängig, eine Belastung der Allgemeinheit und es geschehe ihm deshalb nur recht, wenn man ihm das Laster fiskalisch vergällt.

Ja, der Staat muss auch Geld ausgeben, damit das mit dem Autofahren funktioniert, vor allem durch Straßenbau. Aber die Autofahrer zahlen nebenbei sowieso schon Kfz-Steuer (fast 10 Milliarden Euro im Jahr), sie zahlen auch die normale Umsatzsteuer auf alles, was sie fürs Autofahren brauchen, sie treiben gewaltige Wirtschaftskreisläufe an und generieren damit weitere gewaltige Steuereinnahmen, von Einkommen- über Gewerbe- bis wiederum Umsatzsteuer. Noch dazu kann eine moderne, arbeitsteilige Industriegesellschaft ohne motorisierte Mobilität ganz generell schlecht funktionieren, so dass es im Interesse des Gemeinwesens liegt, dass Autofahren vernünftig möglich ist – selbst für diejenigen, die nicht selbst am Steuer sitzen. Der größte Investor in die Straßen ist der Bund, aber dessen Ausgaben werden schon weitgehend gedeckt allein aus der LKW-Maut.

Zu den beinahe witzigen Regelungen unseres Steuersystems gehört dabei, dass die Autofahrer nicht nur Energiesteuer bezahlen, sondern auch noch Umsatzsteuer auf die Energiesteuer. Das ist, als bezahlten Sie im Supermarkt erst mal 50 Euro für die Lebensmittel und dann noch mal knapp 10 Euro extra dafür, dass die Kassiererin sich die ganze Arbeit machen muss: kafkaesk nennt man sowas. Deutsches Steuerrecht und Transparenz sind auch in diesem Beispiel unvereinbar.

Je Tonne CO2 zehnmal so teuer

Über 65 Cent Energiesteuer kostet es, einen Liter Benzin zu tanken. (Plus 19 Prozent hierauf, also gut 12 Cent Umsatzsteuer, macht zusammen fast 78 Cent. Und dann natürlich noch 19 Prozent auf den eigentlichen, originären Tankstellenpreis, der vergleichsweise lächerlich niedrig liegt.) Wenn man den Sprit verbrennt, entstehen knapp 2,4 kg CO2. Um eine Tonne CO2 zu erzeugen, muss man demnach mehr als 420 Liter Benzin verbrennen, wodurch man schon mehr als 275 Euro reine Energiesteuer bezahlt hat. Wenn man sich umgekehrt das Autofahren verkneift, kann man diese 275 Euro für sich behalten. Addiert man die CO2-Abgabe seit Anfang des Jahres mit zunächst 25 Euro je Tonne, liegt der fiskalisch eingeforderte Vermeidungsanreiz für den Autofahrer jetzt schon bei 300 Euro je Tonne CO2, mit 19 Prozent Umsatzsteuer auf die Energiesteuer sogar über 350. 

Wenn die Grünen jetzt sagen: Das reicht noch lange nicht! … dann sagen sie damit nichts anderes als: CO2-Einsparung in Deutschland muss mindestens 350 Euro je Tonne CO2 kosten, sonst kommen wir auf keinen grünen Klima-Zweig. Das ist schon eigenartig, denn im tatsächlich vorhandenen CO2-Emissionshandelssystem der EU, das aber nur für einige Sektoren gilt (wie die Stromerzeugung), kostet es bislang um Größenordnungen weniger, sich das Recht für die Emission einer kompletten Tonne CO2 zu erkaufen: im letzten Jahr zwischen ungefähr 15 und 30 Euro (zur Strafe für das „Klimaverschmutzen“). Zwischen solchen Werten und dem, was die Grünen dem Autofahrer spezifisch für den Verbrauch fossiler Energie abnehmen wollen, liegt der Faktor 10, in Worten: zehn, im Sinne von zehn-fach. Er ist vernünftig nicht erklärbar, nur politisch-psychologisch, oder man muss bockig bestreiten, dass die Energiesteuer irgendetwas mit der Sache zu tun hätte. 

Dass die Energiesteuer mit dem CO2-Ausstoß beim Autofahren nichts zu tun habe, ist allerdings rational nicht haltbar, denn der Verbrauch / die Verbrennung des Kraftstoffs und die Produktion des CO2 sind naturgesetzlich untrennbar miteinander verknüpft (eigentlich: identisch); politisch gilt für die Energiesteuer außerdem:

  • Erstens ist sie nicht wie eine ganz normale Allerwelts-Steuer, die man auch auf anderen (alternativen) Konsum zahlen müsste, so wie man auf eine Armbanduhr, einen Fernseher oder einen Wintermantel einheitlich normale Umsatzsteuer zahlen würde: daraus entsteht eben kein Lenkungseffekt gegen eine spezielle Art des Konsums. 
  • Zweitens ist sie in der aktuellen – längst absurden und unverschämten – Höhe nur denkbar und politisch durchsetzbar gewesen, weil schon seit Jahrzehnten ein grün-mediales Trommelfeuer gegen das Autofahren die entsprechende Grundstimmung in der Öffentlichkeit geschaffen hat, die immer auch schon am Kraftstoffverbrauch angesetzt hat.
  • Drittens ist es für einen preislich spürbaren Anreiz, der kräftig am Portemonnaie des Autofahrers zieht, vollkommen egal, welches politische oder steuerrechtliche Etikett dranklebt. Die Anreizwirkung der nackten Energiesteuer beträgt beim Benzin 275 Euro je Tonne CO2, das ist einfach ein unbestreitbares Faktum. (Für ein Kilo vom Schwein zahle ich im Supermarkt vielleicht zehn Euro, aber nicht 30. Wer die zusätzlichen 20 Euro bekommt und ob die Grünen bald eine „Fleisch-Steuer“ entsprechender Höhe durchsetzen, ist für meine Reaktion auf das Preis-Signal irrelevant.)

Aber letztlich geht es eben auch nicht um ein rational durchdachtes, effizient wirksames Instrument zugunsten des „Klimaschutzes“. Es geht darum, dass man immer schon den Sprit auf 5 Mark je Liter verteuern will, was heute schon ohne Inflation etwa 2,55 Euro wären, und davon sind wir noch viel, viel zu weit entfernt.

Hohe Zusatzeinnahmen, wenig Verkehrseffekt

Die nächste Frage, wenn man faktisch einen fiskalischen CO2-Vermeidungs-Anreiz bei etwa 350 Euro je Tonne ausübt: Wie stark kann man den Autoverkehr drosseln, wenn man an dieser Preisschraube noch stärker dreht? 350 Euro je Tonne klingt nach viel Geld, und das ist es im Ergebnis auch wirklich, denn die Einnahmen des Bundes aus der Energiesteuer auf Benzin und Diesel für Autos belaufen sich schon ohne aufgeschlagene Umsatzsteuer auf über 35 Milliarden pro Jahr. (Verkehr in Zahlen Seite 300)

Andererseits: wie sieht das für den privaten Autofahrer im Detail aus? Wer mit einem mäßig sparsamen PKW sechs Liter Benzin pro 100 km verbraucht, dessen fiskalisch produzierter CO2-Vermeidungsanreiz liegt je gefahrenem Kilometer etwa bei 5 Cent. Insgesamt kostet das Auto aber ein vielfaches, einschließlich der Fixkosten auch leicht das Zehnfache. Das Autofahren ist insgesamt ein ziemlich teures Vergnügen, das wir uns nur deshalb leisten, weil es einen so hohen Alltagsnutzen hat oder sogar schlicht unvermeidbar notwendig ist.

Deshalb reagiert der Autofahrer zwar säuerlich, wenn der Sprit immer teurer wird, aber die Nachfrage an der Tankstelle reagiert nicht besonders preiselastisch: Man fährt zwar vielleicht etwas weniger, aber der Unterschied ist nicht weltbewegend. Wenn man alle paar Jahre auch nur ein paar tausend Euro in ein neues Auto steckt, wofür man sicher keinen schicken neuen SUV bekommt, plus Versicherung, Verschleißmaterial und was sonst so anfällt, dann macht es nicht sehr viel Sinn, das teure Auto stehenzulassen, um pro Monat zehn Euro an der Tankstelle zu sparen, weil man hundert Kilometer weniger gefahren ist. Das wäre wie der Kauf einer Designer-Espressomaschine für ein paar hundert Euro, um sich dann jede Kaffee-Kapsel mühsam vom Munde abzusparen.

Das grüne Klientel findet massiv höhere Spritpreise in jedem Fall gerechtfertigt, denn an dem einen sozio-ökonomischen Ende der Palette sitzen prekäre Zeitvertrags-Aushilfs-Akademiker in der Metropole, die ohnehin den ÖPNV benutzen, der mit dem vielen Geld der Autofahrer künstlich billig gehalten wird (obwohl er nicht weniger Ressourcen verbraucht als ein PKW); am anderen Ende sitzen die bessergestellten SUV-Fahrer mit Solardächern, denen die paar Cent nicht weh tun oder die ohnehin auf Batterie-Auto umsteigen, wiederum reichlich subventioniert von der doofen Allgemeinheit. Der Wähler entscheidet vielleicht nach Portemonnaie, aber eben nur nach dem eigenen. Dass andere vom Staat abgezockt werden, stört den typischen Grünwähler nicht nur nicht, sondern das empfindet er sogar als Gebot der umverteilenden Gerechtigkeit.

Der grüne Wahn, Autofahren möglichst unbezahlbar zu machen, bedient also nicht nur die Abscheu gegen motorisierten Individualverkehr, sondern zugleich die generelle Neigung zugunsten des großangelegten „social engineering“: der Grünlinke als solcher muss und will immer die Gesellschaft umbauen, sehr gern mit viel Geld fremder Leute. Die ironische Zuspitzung liegt darin, dass der grüne … pardon DIE grüne Politikerin dann (unterstützt von Expertendarstellern aller Art) in jede Kamera schwatzt, die CO2-Abgabe sei ein marktwirtschaftliches Instrument, schließlich steuere man das Verhalten der Verbraucher über Preise.

War die DDR also doch eine Marktwirtschaft?

Die Übergriffigkeit dieses Denkens, wonach alle Bürger ständig und überall der grünen Gouvernanten bedürften, damit die Gesellschaft irgendwie über die Runden kommt, ist ohnehin dreist. Aber das Argument ist auch albern, falsch und dumm: dass Geld von A nach B wechselt, bedeutet nicht, dass es Marktwirtschaft ist. Nach meiner Erinnerung an kurze DDR-Aufenthalte würde ich sagen: Der halbe Broiler im Kaufhaus am Alexanderplatz hatte auch einen richtigen, echten Preis, mit oder ohne Sättigungsbeilage. Sogar die Eintrittsgebühr, sprich Zwangsumtausch von Westgeld in Ostmark in den Katakomben des „Tränenpalasts“ an der Friedrichstraße war in echtem Geld zu zahlen.

War die DDR also doch eine Marktwirtschaft? Weil deren Bürger im „Obst und Gemüse“ oder im „Gastmahl des Meeres“ preislichen Anreizen ausgesetzt waren? (Hat die SED nach Annalenas Vorstellung womöglich die „sozialistische Marktwirtschaft“ erfunden, nachdem die SPD das gleiche in „sozial“ geschafft hat?) In Wahrheit gilt: Steuern an den Staat sind keine Marktwirtschaft, ebenso wenig wie staatlich-planwirtschaftlich definierte Preise („Sozialistischer Einheitspreis“!) für Konsumgüter – sondern eben einfach nur Steuern. Marktwirtschaft ist, wenn die Preise – Achtung, jetzt kommt das ganz unglaubliche – von Anbietern in freier eigener Kalkulation und in der offenen (fairen) Konkurrenz des Marktes gesetzt werden, wenn Konsumenten darauf individuell frei reagieren und wenn sich das im Wechselspiel einpendelt, ohne dass politische Gschaftlhuber daran entscheidend herumfingern. 

(Man kann Marktwirtschaft einsetzen, um CO2 möglichst effizient einzusparen: mit einem übergreifenden Emissionshandelssystem, mindestens auf europäischer Ebene und über alle Grenzen und Sektoren hinweg. Wenn sich daraus am Ende ein höherer Benzinpreis ergibt, weil die Mineralölkonzerne zu Marktpreisen (!) Zertifikate einkaufen mussten, um das Benzin verkaufen zu dürfen, dann wäre das technisch betrachtet Marktwirtschaft, sozusagen unterhalb eines politisch definierten Deckels auf den Gesamtumfang noch erlaubter CO2-Emissionen. Allerdings – wäre dieser Deckel notwendig und der Höhe nach angemessen definiert? Die Antwort muss m.E. „nein“ lauten.)

Im Kommunismus galt der Brotpreis als hoch politisch, denn wenn die ohnehin armen Menschen sich nicht mal mehr Brot leisten können, dann wird es selbst für Diktatoren brenzlig. Im Ökostalinismus ist es irgendwie umgekehrt: wenn Menschen ohne dickes Portemonnaie sich noch Autofahren leisten können, läutet die grüne Alarmglocke. Die Tankstellenpreise für Benzin und Diesel sind für Grüne der Gradanzeiger dafür, ob sie die Gesellschaft hinreichend vorangebracht haben. Die absurd hohe Energiesteuer nehmen sie schon gar nicht mehr zur Kenntnis, das sind historische Leistungen, längst abgehakt. Für sie gilt „vorwärts immer, rückwärts nimmer“. Sie glauben, sie seien auf historischer Mission und sie selbst die Avantgarde.

Dabei sind sie (ich erinnere nur zu gern an den genialen Beitrag von Roger Schelske) nur Schmarotzer, die sich politisch am Geld der produktiv arbeitenden Menschen bereichern und sich dafür noch ein moralisches Krönchen selbst aufsetzen. Der doofe kleinbürgerliche Autofahrer hat jetzt schon einen fiskalischen Anreiz von 350 Euro je Tonne CO2, Sprit zu sparen? Die Stromrechnung liegt jetzt schon bei 80 Euro im Monat? Egal, die politische Preis-Spirale ist für die Grünen nur eine sportliche Herausforderung an die Kraft ihrer Polemik und Propaganda. 

Man lebt einfach nach anderen Maßstäben. Das gilt auch spezifisch mobilitätsmäßig: Die Damen und Herren Bundestags-Abgeordneten, denen wir die Kraftstoff-Abzocke verdanken, genießen den Luxus eines eigenen Limousinen-Service in der Hauptstadt, mit Chauffeur und gratis. Kostenloses Bahnfahren erster Klasse und Gratisfliegen per Lufthansa sowieso. (§12 (4) Nr. 3 / §16 Abgeordnetengesetz.) Dem einfachen Volk Wasser predigen, aber selbst ungeniert in Champagner baden, steuerfrei. 

erschienen auf Achgut


Autor: Achgut
Bild Quelle: Pixabay


Freitag, 04 Juni 2021

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