Iran will an der Straße von Hormus kassieren und macht die freie Durchfahrt zur Machtfrage

Teheran treibt ein Gesetz voran, das Gebühren von Schiffen in der Straße von Hormus ermöglichen soll. Offiziell soll für Dienstleistungen bezahlt werden. Doch zwischen Servicegebühr und politischem Wegezoll verläuft eine entscheidende Grenze, und Iran beginnt bereits, sie auszutesten.

Iran will aus seiner geografischen Macht über die Straße von HormusStraße von Hormus: Die gefährlichste Engstelle der WeltwirtschaftDie Straße von Hormus ist eine Meerenge zwischen Iran und Oman. Sie verbindet den Persischen Golf mit dem Golf von Oman und ist eine der wichtigsten Routen für Öl und Flüssigerdgas weltweit.Mehr lesen zunehmend auch wirtschaftliche und politische Macht machen. Der Sicherheitsausschuss des iranischen Parlaments hat eine Bestimmung gebilligt, nach der Schiffe künftig für bestimmte Leistungen Teherans bezahlen sollen, wenn sie eine der wichtigsten Wasserstraßen der Welt passieren.

Hassan Ghashghavi, Sprecher des Ausschusses für nationale Sicherheit und Außenpolitik, bestätigte die Zustimmung zu Artikel 3 eines geplanten Gesetzes über die „Sicherheit und nachhaltige Entwicklung“ der Straße von Hormus und des Persischen Golfs. Das Vorhaben ist noch nicht geltendes Recht. Es muss vom gesamten Parlament beschlossen und anschließend vom Wächterrat gebilligt werden.

Nach Ghashghavis Darstellung sollen Gebühren unter anderem für Navigationshilfen, Umweltleistungen, Versicherungs- und Sicherheitsdienste sowie in besonderen Fällen für Treibstoff erhoben werden. Bezahlen sollen Schiffe aus Staaten, denen Iran die Durchfahrt gestattet, entweder in Rial oder in einer anderen von der Islamischen Republik bestimmten Währung.

Gerade die Formulierung von den Staaten, denen Iran die Passage „gestattet“, ist brisant. Denn die Straße von Hormus ist kein iranischer Binnenkanal. Sie ist eine internationale Meerenge und für die Energieversorgung der Welt von herausragender Bedeutung.

Über sie werden große Teile der Öl- und Flüssiggasexporte der Golfstaaten transportiert. Jede Veränderung der Bedingungen für die Passage betrifft deshalb nicht nur Iran und seine unmittelbaren Nachbarn, sondern Energiepreise, Reedereien und Volkswirtschaften weit über die Region hinaus.

Für eine bloße Durchfahrt darf nicht einfach kassiert werden

Völkerrechtlich liegt der entscheidende Unterschied zwischen einer Gebühr für eine tatsächlich erbrachte Leistung und einer Maut für die bloße Passage.

Das UN-Seerechtsübereinkommen sieht für international genutzte Meerengen das Recht der Transitpassage vor. Artikel 38 bestimmt, dass Schiffe und Flugzeuge dieses Recht besitzen und die Passage nicht behindert werden darf. Artikel 44 verpflichtet die Anrainerstaaten zusätzlich, die Transitpassage nicht zu behindern oder auszusetzen.

Bei der Erhebung von Gebühren ist die Lage ebenfalls klar umrissen. Artikel 26 des Übereinkommens hält für die friedliche Durchfahrt durch Hoheitsgewässer fest, dass allein wegen der Passage keine Gebühr verlangt werden darf. Bezahlt werden können konkrete Leistungen, die einem Schiff tatsächlich erbracht werden.

Genau auf diese Ausnahme stützt Teheran nun seine Argumentation.

Iran spricht deshalb nicht offen von einer Maut für jedes vorbeifahrende Schiff. Die Regierung versucht, mögliche Zahlungen als Entgelt für Navigation, Umweltschutz, Sicherheit, Versicherung oder andere Dienstleistungen zu konstruieren.

Damit beginnt allerdings erst der eigentliche Streit.

Denn eine freiwillig oder konkret in Anspruch genommene Leistung ist etwas anderes als eine zwangsweise erhobene Gebühr, ohne deren Zahlung ein Schiff nicht passieren darf. Würde Iran sogenannte Servicegebühren faktisch zur Voraussetzung für die Durchfahrt machen, wäre der Unterschied zu einem Wegezoll nur noch sprachlicher Natur.

Die Rechtslage ist zusätzlich kompliziert, weil Iran das UN-Seerechtsübereinkommen zwar unterzeichnet, aber nicht ratifiziert hat. Gleichzeitig werden zentrale Regeln zur Durchfahrt internationaler Meerengen von zahlreichen Staaten als Völkergewohnheitsrecht betrachtet. Auch die USA sind keine Vertragspartei des Übereinkommens. Der Streit darüber, welche Befugnisse Teheran in der Straße von Hormus tatsächlich besitzt, ist deshalb nicht neu.

Neu ist die Entschlossenheit, daraus ein eigenes Kontroll- und Einnahmesystem zu entwickeln.

Und Iran geht bereits weiter.

Reuters berichtete am Montag, dass die iranische Behörde für die Straße von Hormus 45 Tanker auf eine schwarze Liste gesetzt hat. Den Schiffen werden Verstöße gegen iranische Transitregeln vorgeworfen. Teheran droht mit Geldstrafen, Festsetzungen und in bestimmten Fällen sogar mit der Beschlagnahme von Ladung. Betroffen sind unter anderem Tanker von Unternehmen aus den Vereinigten Arabischen Emiraten, Saudi-Arabien und Südkorea.

Damit bekommt die Debatte über Gebühren eine andere Qualität.

Es geht nicht mehr nur um einen Gesetzentwurf im iranischen Parlament. Teheran baut bereits Strukturen auf, mit denen es eigene Regeln für die Durchfahrt durchsetzen will.

Iran braucht Geld und besitzt einen gewaltigen Hebel

Der Zeitpunkt ist kaum zufällig.

Der iranische Rial fiel am Montag auf dem freien Markt auf ein historisches Tief von rund 2,02 Millionen Rial für einen US-Dollar. Die iranische Zentralbank nennt einen deutlich niedrigeren offiziellen Kurs, doch für viele Iraner bildet der freie Markt die wirtschaftliche Realität erheblich besser ab. Die Landeswährung steht unter massivem Druck, während Washington weitere Sanktionen vorbereitet.

US-Präsident Donald Trump hat angekündigt, nicht nur Iran selbst wirtschaftlich stärker zu isolieren, sondern auch Staaten, Banken und Unternehmen unter Druck zu setzen, die Teheran weiterhin wirtschaftliche Zugänge verschaffen.

Für die Islamische Republik wird damit ausgerechnet die Straße von Hormus zu einem naheliegenden Gegenmittel.

Iran kann wirtschaftlich nicht mit den Vereinigten Staaten konkurrieren. Aber Teheran kontrolliert gemeinsam mit Oman die Ufer einer Wasserstraße, deren Störung innerhalb kürzester Zeit auf den internationalen Energiemärkten spürbar wird.

Das verschafft dem Regime einen Hebel, der weit größer ist als die iranische Wirtschaftsleistung.

Genau deshalb muss die Gebühreninitiative auch politisch gelesen werden.

Teheran sagt sinngemäß: Wenn die Welt Irans Zugang zu Geld beschränkt, kann Iran seinerseits den Zugang der Welt zu einer ihrer wichtigsten Handelsrouten verteuern, erschweren oder politisch kontrollieren.

Das macht aus einer angeblichen Servicegebühr ein geopolitisches Instrument.

Iran muss dafür die Straße von Hormus nicht einmal vollständig schließen. Schon zusätzliche Genehmigungen, schwarze Listen, Gebühren, Kontrollen und das Risiko einer Festsetzung erhöhen Versicherungskosten und erschweren die Planung internationaler Reedereien.

Die Unsicherheit selbst besitzt einen Preis.

Gleichzeitig birgt die Strategie für Teheran erhebliche Risiken. Die Golfstaaten haben kaum Interesse daran, Iran eine faktische Gebührenhoheit über ihre wichtigste Exportroute einzuräumen. Auch China, Indien, Südkorea und andere große Energieimporteure sind auf verlässliche und möglichst ungehinderte Schifffahrt angewiesen.

Je stärker Iran versucht, seine geografische Lage in eine Art Kassenhäuschen für den Welthandel zu verwandeln, desto größer wird deshalb der Kreis jener Staaten, deren Interessen unmittelbar verletzt werden.

Das könnte Teheran zusätzliche Einnahmen oder politischen Druck verschaffen.

Es könnte Iran aber ebenso weiter isolieren.

Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht, ob ein Schiff für echten Lotsendienst, Treibstoff oder eine konkret erbrachte Sicherheitsleistung bezahlen darf. Das ist grundsätzlich nichts Außergewöhnliches.

Entscheidend ist, ob Iran den Begriff „Dienstleistung“ benutzt, um etwas anderes einzuführen: eine faktische Gebühr für das Recht, eine internationale Meerenge überhaupt passieren zu dürfen.

Genau dort verläuft die Grenze.

Und die Islamische Republik scheint entschlossen, herauszufinden, wie weit sie diese Grenze verschieben kann.

Autor: Redaktion
Dienstag, 25 August 2026